郴州火车相撞与铁路的安全链（2009年6月）

  2009年，6月29日凌晨2点34分，郴州火车站，从铜仁开往深圳西的K9063次列车刚启动出站，从长沙开往深圳的K9017次列车也刚驶过郴州。令人不解的是，这辆本应停站的列车却呼啸而过，在118号道岔撞向K9063次列车。这次事故的直接结果是，3人死亡，63人受伤，6节车厢脱轨，12间民房被夷为废墟。广铁集团的官方消息将原因归结为“制动失效”。

  2009年，6月29日凌晨，事故发生前一个小时。彭玉梅告诉本刊记者，K9017次列车4号车厢里，几个学生在玩扑克牌，她正在抱着10个月大的儿子努力哄他睡觉。

  “不到2点，车突然停了。”彭玉梅说她有些诧异，望望窗外，列车并没有停站，列车没有广播临时停车，“车大概停了半个多小时，2点多才继续开”。按照《铁路技术管理规程》，列车停车超过20分钟，就要对自动制动机进行简略试验，同时也应对全列车的风压制动系统试风。按照管理规程，司机应该试闸，这是事故发生前，避免制动失效的最后一次机会。

  “据说司机早在衡阳站之后的耒阳就发现制动系统时好时坏。”原郴州火车站站长蔡先明告诉本刊记者，“但这次临时停车后，制动系统似乎又正常，司机当时已经觉得不对劲，再次起动后降低了速度，把时速控制在60公里内，但还是出事了。”

  接近凌晨2点30分，K9063次列车进郴州站，按时刻表，这趟列车应该2点12分进站，2点22分离站。比预定时间晚到了近20分钟。

  郴州是京广线湖南境内最后一站，往北150公里是衡阳，往南150公里是广东韶关站。车站共有5道，其中两道正线专供不停站的通过列车，三条侧线次从侧线次应停靠侧线次驶离郴州站后，失灵的制动系统打破了一切计划。

  “司机在进站时，已经调整速度，进入三显示区间的黄灯时，慢慢的开始制动，但是猛地发现，除了机车的制动有效之外，剩余车厢的制动都失去了作用。”蔡先明说，进站前，K9017次列车已经留足了有效制动距离，在1000多米外慢慢的开始制动，但仅有的机车制动使制动效果还不到正常状态下的十分之一，时速只降低了2公里，以55公里的时速冲过站台，刚刚出站的K9063次列车刚驶过118号道岔，就被侧后方冲过来的9017次列车撞上机车后第一节车厢。

  “我当时刚把孩子哄睡着，交给我妈妈。”彭玉梅向本刊记者回忆，“突然一声巨响，整个车厢的灯都灭了。”K9017撞向9063次列车的一瞬间，机车和后边的5列车厢被甩向东边，一下子脱离轨道。4号车厢在这样的压力下迅速变形，十几米的车厢被压缩成不到10米。

  黑暗中，两侧行李雨点一样滚落下来。彭玉梅感到自己被重重地撞到头部，“我拼命喊我妈，座位全部翻了，我就在地上摸”。车厢里早已乱作一团，乘客们惊叫着逃生。彭玉梅手脚并用，从撞开的车厢裂缝中爬出来，寻找母亲和儿子。“我当时脸上不停地流淌着液体，以为是矿泉水，就随便抹了一把。”爬出车厢的彭玉梅终于在路边看到母亲，“因害怕列车爆炸，我妈妈抱着孩子使劲往远处跑。我妈妈一脸木讷，孩子居然不哭，我吓得以为孩子没有呼吸了，大哭起来”。彭玉梅说她鼓足勇气摸孩子的脸，发现孩子呼吸均匀，才让她放下心来，“旁边有两个志愿者告诉我你受伤了，满脸是血，我这才知道刚才流下来的液体是血，他们俩让我赶紧躺下止血，我才因为失血过多晕过去”。一脸伤口的彭玉梅现在躺在病床上，“缝了十几针，好在孩子和老人都安全”。

  郴州站南侧100米有一座天桥连接火车道两侧，天桥东侧一条无名小巷，当地人称为老道口。老道口周围分别是郴州车务段、机务段和工务段三个单位的员工宿舍，沿街发展出众多的小商铺。

  撞击后的车厢撞在这排出租屋上，不幸的是，飞出的列车底盘砸在李伟红的店铺上，将睡梦中的李伟红压在下边，她不幸成为3名遇难者之一。

  住在李伟红店铺对面的龚胜（化名）告诉本刊记者，他披着衣服跑出来，一下子呆住了，“4号和5号车厢扭在一起，横扫过对面这排店，透过弥漫的灰尘，房子都塌了。幸亏是晚上，大部分店主都回家睡觉，只有几个住在店里人的比较倒霉，那几个打牌的也躲过一劫”。

  郴州消防队北湖中队8分钟后就赶到现场。“就像发生了一场地震。”北湖中队副中队长欧腾芳向本刊记者回忆，扬起的尘土久久没散去，“现场群众告诉我，里边埋着5个人”。他带着队员在废墟周围喊线个人有回应，“幸亏出租房只有一层，房屋建筑结构也相对简单，这4个人都是部分肢体被压”。1小时左右，欧腾芳就带着队员用切割机、撬棍把他们救了出来。李伟红是最后被发现的，“她的丈夫指着他们卧室的大概位置，那里已经被机车的底盘压住，底盘周围全是砖块和瓦砾”。欧腾芳说他在底盘周围不断搜寻，终于发现李伟红的腿，现场医生检查，已无生命迹象。

  “我接到命令时，还在纳闷，说是不是指挥中心打错字了，两车相撞起火写成火车相撞。”郴州消防队特勤中队中队长邓湘波说，他们是第一批赶到现场的救援力量。向本刊记者回忆现场的情形，他甚至难以置信，“K9017次列车的车头飞出铁轨，后边的车厢有一半搭在轨道上，5号车厢挤上去，把4号车厢压缩、撕裂，整个车厢已经横在铁轨上，另一头搭在房屋的废墟上”。

  “这样制动失效发生的概率低得不可思议。”蔡先明说。在郴州车务段开了30年火车的司机郭通灿就住在事故发生地旁，他告诉本刊记者，“制动检查是司机每次行车前最重要的环节”。火车的制动装置采用空气压缩制动，在机车上，司机控制的自动阀有五挡，分别是缓解、运转、中立、常用停车、非常用停车，“按照技术规定，每次列车驶离站台，都要对列车的制动、给水、供电等系统来进行检查”。

  “在列车正常行驶时，自动阀处于运转状态。空气制动要求有6个大气压，在常用停车挡，要多次制动，要求第一次就达到0.8个大气压，在正常的制动距离内把车停下来，旅客不会感到不适，通常的制动距离在800米以上。”郭通灿说，如果出现紧急状态，还能够使用第二套制动方法，非常用停车，“闸瓦瞬间抱死，制动距离只需要200米，不过在惯性作用下乘客会有不适”。

  “不仅司机有制动权，在紧急状态下，各车厢都有紧急制动的拉手。”郭通灿说。

  自动制动装置使驾驶风险逐步降低。“从上世纪90年代开始，自动制动装置开始安装在机车上。”蔡先明说，火车司机称这套自动制动装置为“黑匣子”，这是随着列车信号、调度系统的信息化而增加的安全措施。列车停站需要执行“三显示区间”，即绿灯、黄灯、红灯，在传统的铁路驾驶中，需要驾驶员目测信号灯，出现黄色信号灯，要根据目前的行驶速度调整，保证在下一信号灯前能将列车完全停下。在出现黄色闪光信号和一个黄色信号时，就要将速度降到80公里/小时以下。通过驾驶员目测并调整速度，准确性和安全性都无法完全得到保证。自动制动装置是根据信号灯所发出的信号，电脑计算出安全行驶速度，超过这个速度就会自动报警。如果驾驶员不执行制动的话，电脑会自动执行制动命令，在红灯信号前停车。

  “即使驾驶员出现失误，也能保证在安全区域内把车停下来。”蔡先明告诉本刊记者。在自动制动装置采用之初，一些驾驶员嫌提示音太吵，就在驾驶中把自动制动关掉，“结果出现司机错过信号灯，越出站台造成事故。从此以后，铁道部做出专门规定，严禁驾驶员在驾驶中关闭无人驾驶装置”。这套系统普及后，“司机睡着了也能安全停车”，这就构成了制动系统的第三道安全屏障。

  《铁路技术管理规程》第213条更是针对列车自动制动机有详细的规定，在6种情况下，要对自动制动机做全面试验，其中就包括列车检修作业和编组列车出发前等，在9种条件下，要进行简略试验，这中间还包括旅客列车始发前、停车20分钟以上等，“几乎每次停车、启动都要不同程度地检验制动装置”，郭通灿说。

  但蔡先明心中的“小概率事件”还是发生了，需要停站时，除机车制动外，所有车厢制动都处于失灵状态。其实当K9017次临时停车后重新再启动，列车就丧失了最后一次硬件检修的机会，带着“时好时坏”的制动系统驶向郴州站。即使这时候，撞车前半小时，列车依然掌握着安全运作的最后机会列车调度系统。

  近年来的火车提速背后，是铁路调度信息化技术升级带来闭塞区间的缩短，从过去的5到6公里缩短到现在的1200米，这就从另一方面代表着，现有铁路的运力是原来的4倍到5倍。“过去一个车站在一条线路上送走一列火车后，需要至少6分钟才允许第二列火车通过，现在这一时间已经缩短到2分钟到3分钟。”信息化升级成为安全保障的延伸。

  2002年，中国铁道全路运输调度指挥信息系统（DMIS）一期完成，全国仅有两条线路首先建成全线基础信息采集网络，京广线就是这里面之一。DMIS是以加强调度通信、应急通信、事故图像传输和监督电视为建设基础，自动收集列车全部实际运行轨迹，对干线和站场运用的透明显示、记录及事件过程重放的调度监督及车次自动跟踪建设为重点，以开发计算机自动收集和显示实际列车运行图、辅助调度员编制和调整列车运行计划为突破口，并具备自动统计功能的指挥系统。这就从另一方面代表着，在广铁集团的调度指挥中心，可以直接观测京广线全部运行的列车的位置、速度，并运用计算机做多元化的分析，及时作出调整运行计划。

  “这次事故的机车是刚出厂不久的新车，因此不排除机械本身的问题。”蔡先明说。不过，从在长沙站始发开始，一直到准备进郴州站发现制动失效之前，K9017次列车似乎有一次次机会打开那扇通向安全的大门，即使发现无法停车，在进站前依靠调度系统仍旧能让这列客车安全停下，“等到进站时发现制动失效，已经太晚了”。■

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