喷气怪咖！

  虽然它算是现役战斗机中唯一一种可以在机翼上面挂载导弹的，但却不是第一种。

  不得不说，英国人设计的战斗机都极具自己的风格，都带有一点浪漫，美丽，哦还有一点怪异。

  尽管在二战末期慢慢的出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就慢慢的开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1600 千米/小时（合 1000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计的具体方案并获准制造原型机。

  随着1945年二战的结束，M52计划变得不可接受了，英国人很果断的在1946年停止了该项计划。取而代之的是在著名的巴恩斯▪沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的弹跳炸弹，用来攻击纳粹鲁尔工业区的水坝）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器。计划本身挺好，因为无人驾驶飞行器在今天被大范围的使用在非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时一穷二白，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。

  从 1946 年开始，英国电气公司的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划，结果在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。

  供应部对于英国电气公司的概念设计十分喜爱，并于 1949 年早一点的时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中考虑到了武器装备和雷达瞄准具的安装需求。该方案的非常规设计在当时是非常先进的，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，加大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 Mig-19“农夫”。有学者觉得这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。

  尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机—肖特 SB.5—来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。

  1952 年 12 月 2 日，SB.5 在汤姆▪布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯▪罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。

  飞机研究院试图证明“T”型高顶尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早一点的时候 ，SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型尾翼这一设计的具体方案。唯一的结果就是 SB.5 使P.1设计小组从始至终坚持的东西得到了证实。现在，SB.5 陈列于考斯福德的皇家空军博物馆供人参观。

  1954 年8月4日，第一架 P.1 原型机在博斯坎普城完成了首飞。完成首飞的是英国电气公司首席试飞员——著名的罗兰▪博蒙特

  Roland Bea Beaumont，此君获得过优异服役勋章、帝国勋章、空战有功十字勋章

  罗兰在正式试飞前先在 SB.5 上作了体验飞行以熟悉 P.1 的飞行性能。第一架原型机在 11 日的第三次试飞中就在平飞中突破了音速，成为第一种突破音障的英国飞机。1955 年 7 月 18 日，第二架原型机也顺利升空。两架原型机都采用两台阿姆斯特朗▪西德利“兰宝石”Sa.5 型无加力轴流式喷气发动机，即使这样，两架原型机也能轻易飞到马赫数 1.2。这应该是世界上第一种能够自主进行超音速飞行的飞机，比美国的 ATF 计划早了几十年。英国人很兴奋啊，别看被X1拿走了第一次突破音障，咱这个不靠别人就能轻松超音速。于是急于显摆的英国人在当年的范堡罗航展上就匆匆地展示了他们的这种新飞机。

  尽管 P.1 的正式身份是一架研究机，但在设计上却极为接近战斗机的结构。该机性能如此出众以至于很快就让政府部门决定在此基础上开发实用的2马赫级飞机。实际上，第二架 P.1 原型机因为突出的腹部油箱和装备的两门阿登 Mk.40 型 30 毫米机炮使得它更像后来的实用型“闪电”。但是原型机毕竟是原型机，它们没有装备雷达、机头进气道也不是圆形而是卵形。

  很快，追加研制3架预生产型P.1B的计划也下达了，原P.1原型机的编号也被重新赋予P.1A

  P.1B装备两台罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机，一个较大的垂尾，进气道由卵形更改为圆形，进气道的激波锥内装备有弗伦提空中截击（AI-23）雷达，一个用于储备发动机起动系统燃油的背脊，座舱较为突出，机鼻上方装备有两门阿登机炮，座舱下方左右两个挂架可以装备两枚德▪哈维兰“蓝鸟”（后来改称“火光”）红外制导空空导弹或 44 枚2英寸火箭弹。机腹部位的火箭弹巢能在发射时沿着机身两边展开。

  1957年4月4日，第一架 P.1B在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米▪戴尔共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾背鳍。

  由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，英国电气一度担心该项目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“雨燕”和霍克“猎人”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了 20 架的发展批次飞机以进行测试。

  就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯▪桑迪斯抛出了他著名的国防白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在整个60年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪就成为英国航空工业毁于一旦的始作俑者。

  尽管桑迪的支持者很多，打脸来的总是很快，60年代的一系列真实的操作却证明导弹要成为人类想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但并没有人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。

  因为桑迪的白皮书，英国航空工业一系列的战斗机发展计划都被砍掉了。而P1.B居然得以幸存。原因很简单：第一、技术足够先进；第二，当时还没有能够拿的出手的导弹。于是，P1.B就这样以“过渡机型”的名义保留了下来。但是，不能说一点影响都没有，P1.B计划后继的几种型号改进计划被砍了，甚至几种有效的升级计划也被砍了。当时国防部给出的理由相当的堂皇：这东西到1964年就该退役了！所以就没必要将时间和资金投入到这么一个短命鬼身上。当时国防部还试图将这种飞机外销挣点外快，可是自己都不操心的事，别人能看的上么？西德政府干脆利落的拒绝购买，国防部也立刻转向阻止电气公司为该飞机出售给德国而做出的种种努力。

  从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这还在于在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于1958年4月3日完成首飞。试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露，其中座舱盖锁定机构的问题导致了座舱盖在飞行过程中脱落三次，其中一次还是超音速飞行。万幸的是这样一些问题并没有造成人员受伤或死亡。与此同时，罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，这中间还包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠——错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后才得以解决。电气公司新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是电气公司在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特▪博伊尔爵士将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。

  一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B在最小加力的情况下飞到了 2马赫的速度。罗兰▪博蒙特曾对比过“闪电”和洛马同时代的 F-104战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动更小而操纵性能更好。（F104因为其较难操纵，事故频发，结果多了个寡妇制造者的外号）原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的燃油。现在，“闪电”名符其实了。

  生产型的闪电在其正式下线架。这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军接受了它的第一批“闪电”——三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。皇家空军第74中队成为闪电F.1的第一批正式用户，该中队的飞行员于1960年后期开始熟悉新飞机的操作并于1961年开始正式执行战斗值班。（该中队参与了两次世界大战，又名老虎中队）。随后，56中队以及111中队装备F.1A。而作为验证机的P.1A和P.1B扔继续验证生涯。至少有一架P.1A最后进入了皇家空军博物馆展出。

  74中队的“闪电”F.1 XM165，挂载“火光”红外制导空空导弹，注意其鼓肚子油箱

  但是它独特的切角三角翼以及上下布置的发动机，使得辨识度相当高。有人觉得好看，但是大部分人都觉得怪异，不过并不影响它是一架优秀战斗机的评价。

  闪电的制造大部分采用航空铝，某些关键采购采用钛和钢做加固，机翼的布置很有特色：副翼位于机翼的最外侧，襟翼则位于切角的位置，这一构型延续自 P.1A。但是 P.1A 上采用的襟翼前缘被取消了。此外，P.1A 采用的是开裂式襟翼后缘，而生产型飞机则采用了较为简单的独立襟翼并能储存一些燃油。绝大部分燃油储存在机翼油箱中，腹部油箱中存储有备用燃油，油箱也可以在飞行中抛掉。每侧机翼在 3/4 前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够有效改善副翼响应并防止翼尖失速。

  固定式垂尾有一片方向舵，为改善超音速状态下的操纵性能采用全动式平尾。腹部油箱有一片腹鳍以改善偏航稳定性。在垂尾前方的上机身两侧布置有两片液压操纵的气动减速板。

  所有的起落架均采用单轮。前起落架向前收入机鼻下方的起落架舱中。P.1A 在收前起落架时，机轮需要旋转 90 度（我国强-5 也采用了相似的前起落架收放方式）。但生产型则改为直接收入。主起落架在放下时略为向前倾斜，收起时向外收回到机翼外侧的起落架舱中（不这样设计，过分后掠的机翼下就没法设计武器挂架了）。主轮在回收时需要旋转约 60 度。由于机翼上的主起落架舱较为狭小，因此主轮设计较窄小以便能放入主起落架舱。但这也导致了主起落架轮胎容易爆裂，通常在进行 7 个起落后，就必须更换主起落架轮胎。

  由于前起落架是一根死棍儿，不能转向，导致飞行员着陆接地以后，必须像驾驶坦克一样分别刹两个主起落架轮来控制方向，大概有30度的调整范围。虽然改机计划中有关于前起落架转向系统的部分，可是因为桑迪的原因，生产型压根就没装！

  F.1装备两台“埃文”201（RA.24R）发动机。该型发动机有四个推力档位并装备有加力燃烧室，可提供 50.06 千牛的最大净推力和 64.2 千牛的加力推力。发动机采用上下布置，前后有一定位置差，上面一台发动机布置在翼根前面，下面的布置在翼根后面。这样布置能够尽可能的减小飞机的迎风面积，从而减小飞行中的阻力，而且动力输出也相对容易控制。但这也导致了两台发动机的尾喷管长度不一致，而且两台发动机极近的距离也会导致严重相互干扰。通过机身上下两个舱室能够较好的检修发动机情况。检修时，先将尾喷管从机尾拉出，两台发动机就能够分别从上下舱室取出。

  发动机通过普利西航空异丙基硝酸盐系统来点火。其中的异丙基硝酸盐是一种危险、有毒、腐蚀性物质，能够在没有氧气的情况下自燃。飘进座舱的化学烟雾对飞行员危害很大，而溢出的异丙基硝酸盐则会腐蚀机身上的油漆。在机身的背脊中总计储存有13.6 升的异丙基硝酸盐，可供六次起飞使用。尽管 该系统较为麻烦，但相对地面启动设备却好得多。因为在偏远机场不可能总能得到地面启动设备的支援。一直到涡轮辅助动力单元（APU）的出现使这一问题得到了更好的解决。

  “闪电”驾驶舱的视野以当时的标准来衡量还不错。飞行员装备有马丁▪贝克 BS4.C-MK2 型弹射座椅，可以在一定程度上完成零高度和0~167 千米/小时范围内的安全弹射。但以现代的观点来看，闪电的驾驶舱绝不能算是宽敞。

  “闪电”装备有弗伦提 AI.23 AIRPASS 雷达，火控系统能保证实现全天候、昼夜尾追截击。雷达装于进气道激波锥中，激波锥通过上下两个支柱同进气道相连。下部的支柱内装有照相枪。闪电装备的航电还包括以“塔康”导航系统为主的导航设备，采用仪表着陆系统作为备份，同时装备有甚高频（VHF）电台和敌我识别系统。但是自卫用电子对抗设备“闪电”没有装备，这种设备在当时也并不重要。

  在武器方面，闪电装备了两门30毫米“阿登”Mk.4 型转膛航炮，每门备弹130发，炮口位于机鼻上方。同时，该机还可以在驾驶舱两侧机身的挂点上携带德▪哈维兰“火光”红外制导空空导弹共两枚。也可以换成火箭巢或者额外的两门阿登机炮。不过由于当时导弹制胜论的盛行，火光导弹成为了标准配置。机炮基本没用过，据说是本土飞行员感觉火炮射击时的炮口焰非常影响视线。不过，驻扎在西德的皇家空军飞行员表示，这东西很好用……

  同时，电气公司还设想将妖怪导弹挂载到闪电上，不过也就是想想而已。改进计划都砍完了。英国飞行员还是相当喜欢这架飞机的，比如更有劲，速度更快，滚转速率更高，开加力后能够轻易飞到18300米。非官方的记录是2万8千米。据说某次闪电还成功截击到了洛马的U-2，让美国方面好尴尬啊。

  “闪电”的公开飞行总是让人心生畏惧。该机动作粗野、动力强劲，并发出如雷般的巨大噪音，在服役期间皇家空军组织了好几支“闪电”飞行表演队。其中最著名的是由第56中队组建的“火鸟”表演队，该表演队驾驶红色涂装的“闪电”在1960 年进行了一年左右的公开表演。此外，精英的74中队也组建了自己的飞行表演队——“老虎”，他们采用的9机大编队！1965年，在丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。而在1966年的巴黎航展上，“闪电”更是出尽了风头。

  但是“闪电”也为较高的失速速度和较大的着陆速度所困扰。该机只得依靠装备拦阻钩以缩短着陆滑跑距离。

  “闪电”的另一个绰号是“恐惧”，只有经验比较丰富并通过考核的飞行员才会被指派飞该型机。加入“闪电”中队对飞行员而言就是承认其精英身份。一旦驾驭了“闪电”，该机所展现出的性能对任何飞行员都极具吸引力。实际上“闪电”在使用中的事故率出其的低，大部分的事故是由发动机着火引起而不是着陆或操作事故。心脏病让空军实在苦恼。

  F.1还有一些显著的缺点。最糟糕的就是该腿短，续航力较差。尽管做了各种努力来改进这一问题，但这一缺陷仍然成为困扰“闪电”一生的顽疾。曾经有一段时间，第 74 中队的“闪电”由于故障不能携带腹部油箱，导致他们真正成了“机场围墙保卫者”。（其不带腹部油箱的半径航程只有370公里，带腹部油箱后半径航程也只有830公里，再加上机翼上挂点副油箱，飞出去不回来能飞个2000公里）

  由于闪电过于复杂，导致其维护起来相当困难，再加上小毛病不断，简直就成了地勤人员的噩梦。有意思的是，同时代的f104、米格21，缺点居然都一样。

  在F.1A下线A的改进主要在将原来的VHF电台改为UHF电台，航程增加，加装无线电罗盘；同时在机身中下部两侧各增加一条容纳电缆的外部管道，这也是辨识F.1A的主要特征。

  风挡采用了新的雨刷，在左翼下翼根附近装备了一个可拆卸的空中加油管。加油管正好位于座舱前侧方，方便飞行员目测加油过程。在加油管下部还安装了一个强光灯为夜间或恶劣天气特征情况下的空中加油提供照明。

  1958年，闪电F.2改型得到批准，共生产44架（其中2架在首飞前就进行了其他改装）， 该型号装备了可靠的直流发电机，液氧呼吸系统取代了早期型号的气态供氧系统，新型的OR.946 综合飞行控制管理系统将导航系统同自动飞行控制管理系统藕合起来，相应的驾驶舱仪表布置也进行了相应的全面改进，新的“埃文”210R 发动机则采用了略有改进的加力燃烧室。

  F.2 的外形同 F.1A 几乎毫无差别，只是在机身背脊的中部增加了一个为直流发电机提供冷却空气的小型进气口。F.2 在1962年开始步入英军服役，并被认为是“闪电”系列中最容易飞的一个型号，这主要归功于经过优化的发动机和进气道设计相当成功。

  弗伦提雷达也进行了改进，主要是具有了迎头截击能力。直到红光导弹改进成红头导弹后，F.3也形成了。

  F.3换装了罗·罗公司的埃文301发动机，推力大幅度提高，继续增大垂尾面积，也将垂尾改成了梯形，来适应挂载空空弹后下降的偏航性。

  F.3被认为是终极“闪电”，但实际上它相对于F.2 的改进并不多。英国飞机公司（电气公司被飞机公司收购）建议对F.3进行大范围的其他改进，但是皇家空军只愿意对其进行最低程度的升级，因为此时该机仍被认为只是一种过渡型号。皇家空军甚至拒绝购买完整的由弗伦提、Elliot 和BAC 联合开发的自动截击系统，丝毫也不考虑这一系统已完全实用化并已在P.1B上完成了测试，并且价格仅仅只有 140 万英镑。这使得“闪电”成了一种“载人导弹”，只能完成一些简单截击任务。

  实际上空军的小算盘打错了。因为“闪电”一旦在第一次进入中丢失了目标，它就没有足够的燃油来进行第二次尝试，除非它得到空中加油机的支援。而一旦进行空中加油，则会给入侵者足够的时间抵达目标然后从容撤退。此外，尽管 F.3 经过强化的主翼能够在其上翼面挂点挂载转场用的1182升副油箱，但是同自动截击系统一样，皇家空军也不太愿意为了油箱“这一点小事”而往外掏英镑。

  打脸的时候到了，由于导弹制胜论的破产，那些觉得空军需要改进有人驾驶战斗机的皇家空军官员开始粘着他们的头头脑脑谨慎的要求满足空军在战斗机方面的缺口并游说到底。然而，此事的结果是“闪电”面临着各种新型有人驾驶战斗机的挑战，特别是霍克公司的 P.1154 马赫数 2 级别的垂直起降战斗机。

  F.3 在1964 年开始步入皇家空军服役。不计由P.1B改装而来的原型机和一架由 F.2升级而来的F.3，一共生产了70 架 F.3。该型“闪电”总共装备了皇家空军的 4 个中队。老式的F.1和F.1A 在60年代中期相继退出一线单位，但这批飞机仍继续承担了十来年的训练和别的二线任务，其中许多装上了雷达信号倍增器作为雷达的训练目标。而在某些任务中，这些飞机拆掉了一些不必要的设备，成了真正的“改装底盘”。

  F.3实际上在增大航程方面做出的努力并不够。因此，在1963年英国飞机公司开始做“F.3A”或者叫做“F.3 增程飞机”。该机最主要的特点是更大更长的机腹油箱，这使得飞机看上去就像一名孕妇。油箱可以在地面上拆卸，但在飞行中不可抛。大型的腹部油箱实际上早在几年前就在P.1B上出现过。而且该机的腹鳍是两片而不是早期型“闪电”的一片。

  F.3A 还采用了新型的带下垂前缘和锥度扭转的双后掠机翼，获得了更好的低速操纵性能。而锥度扭转机翼早在1957年P.1A上进行过了验证，现在终于派上了用场。

  F3.A一共生产了16架，另有14加从别的型号升级而来，包括还未交付的12架F.3。此外，还有一架F.2在生产线标准的升级后又立即升级为 F.3A。

  紧接着，生产线再次转产能够携带翼上副油箱并对航电进行了升级的型号，这就是F.6

  F.6共生产了36架，而原有的F.3A重命名为“过渡性F.6”，但所有的F.3A均升级为F6，另有三架F.3未交付前即改为F.6。

  68年范堡罗航展上的F.6。别看面前摆的东西多，实际大部分东西F.6都用不成。

  F.6饱受飞机改型所造成的重量攀升的折磨。F.6空机重量比F.3重了500公斤，比F.1则重了1045公斤。这使得飞机的操纵性能多少受到了影响，并且在起飞时一定要使用全部加力。

  空军对F.6评价颇高，还将31架F.2部分升级为F.6标准，并获得F2.A编号。辨识方法就是：F6的机身，但是有航炮的是F.2A。由于 F.2A 比 F.6 更简洁更轻，皇家空军飞行员认为该机是“闪电”所有改型中最易飞的一种。在高空飞行中，F.2A 能够巡航 2 小时，这是其他型号的“闪电”没办法做到的。

  早期闪电被用于英国的要地防空，比如胜利者轰炸机基地。这其实是没办法的事，毕竟腿短。等到有空中加油能力的F.1A服役后，英国才考虑将其投入拦截苏联空军的行动中。最初由维克斯公司的“勇士”负责空中加油，1964年勇士因为故障原因全部停飞，虽然有美军的KC135弥补，但杯水车薪，让闪电重归腿短状态。直到胜利者加油机的出现，才让闪电又具有了空中加油能力。

  左翼下方的加油管（如同航母弹射技术一样，空中加油技术也是英国人搞出来的，但是全部作嫁他人衣裳）

  “闪电”拦截的对象通常是苏制图-95“熊”、图-16“獾”的侦察型或是伊尔-38“五月”远程海上巡逻机。有时，苏联飞行员会盲目乐观，试图闯进海军演习或是别的什么敏感区域，这时就会导致严重的对峙。但通常来说，空中遭遇大多是友好的。长时间的海上巡逻飞行是令人厌烦的，苏联飞行员通常会对拦截机的飞行员微笑、挥手或是举起伏特加酒瓶或海报，以此来找乐子。曾经有一名“闪电”飞行员在拦截一架“熊”时丢失加油机的方位，无线电也联系不上。当他正准备转向冰岛时，一名图-95 的乘员用无线电通知了他加油机的距离和方位。在通话的最后，这名苏联飞行员用法语向“闪电”告别：“英国电气的米格，一路顺风。”

  装备“闪电”的中队还常常外出招惹是非。如与装备其他飞机的中队比赛爬高，它们曾以3万英尺的高度击败过性能强劲的 F-15战斗机。但在挑战装备“鹞”式垂直起降战斗机中队时则被羞辱得无地自容：当“闪电”刚刚从机棚通过滑行道来到主跑道准备起飞时，“鹞”式飞机已完成了垂直起飞并爬升到了 1 万英尺的高度。

  在 1965年，两个“闪电”中队移防德国，担任低空截击的任务。他们通常拦截那些从东部边界“迷航”越界的侵入者，这些“迷航”的飞机有一些时候确实是迷失了航向，而有一些时候却是为了试探北约的空中防御体系。在这里，“闪电”终于一雪与“鹞”式飞机比赛所蒙受的耻辱：它在实战中击落了一架“鹞”式飞机。这也是“闪电”唯一的战斗击坠记录，而不是平时训练中的靶子。当时，一名皇家空军的“鹞”式垂直起降战斗机的飞行员在爬升过程中发现飞机出了问题，于是决定弹射逃生。但是，没有了飞行员的飞机却恢复了正常的飞行状态并一直向东部边界飞去。这样一来，该“无人机”就必须被击毁以避免发生国际争端，这也还是为了保证“鹞”式飞机的机密不被华约国家获得。（苏联的那架MIG23也是这样，飞了5个国家，还砸死了一个比利时群众）

  第56中队在1967年被部署到塞浦路斯的皇家空军阿卡罗提利基地，直到1975 年才返回英国。第74中队也在 1967 年部署到了新加坡的皇家空军登加基地，1971年回到英国并被解散。“闪电”在服役生涯中访问过多个国家，这中间还包括巴列维时期的伊朗。

  到了1969年，英国皇家空军有9个一线飞行中队装备了“闪电”，他们是5,11,19, 23, 29, 56, 74, 92 和 111 中队，其中有 5 个中队部署在了英国本土。此时，那种认为“闪电”只是一种“过渡性”装备的观念已经淡出了人们的想法。皇家空军意识到了该机将会长期服役并采取了一些升级措施。跑道拦阻钩被开发出来并适用于当时绝大部分的“闪电”。拦阻钩采用弹簧弹出，需要地勤人员手工使其复位。

  后来导弹截击机的想法逐渐被意识到是一种错误。并且从1970年开始，F.6采用一种新的方法重新装备了航炮。该机的机腹油箱有三个分段，最前面的一个分段被腾出来装备了两门“阿登”航炮，每门备弹120发，而这样做对全机载油量的影响并不大。这使得F.6在使用导弹攻击目标失败后，还有一种备份武器可供使用，并且交战距离也扩展到了导弹最小射程以内。但F.2A则只有一小部分飞机采用了这种改进。

  “闪电”的外销情况实在不敢恭维。在1965年12月，作为一个大型一揽子交易的一部分，沙特阿拉伯订购了40架“闪电”，其中有34架单座战斗机。这批被命名为 F.53 的飞机以F.6为基础，也采用了长长的腹部油箱和锥度扭转机翼，但比原型用途更多。

  飞机公司曾尝试为皇家空军的F.3发展一种多用途改型F.3B，该改型在攻击和侦察能力方面得到了加强。但是皇家空军对此并不感兴趣，这部分是因为当时皇家空军关注的焦点是单一用途的飞机。还有一些观点则认为这样做会对当时大量出口的“猎人”战斗机造成冲击。

  沙特方面显然对多用途的主意十分喜爱，在国防大臣苏尔坦亲王的要求下“闪电”在沙特首都利雅得所进行的低空飞行性能表演也令沙特人非常满意。执行这次表演的是吉米•戴尔，在飞行过程中，他将飞行速度控制在1马赫以下，但这仍然给地面的居民和动物带来极大的惊恐。沙特空军的首席试飞员Hamdam 造访了英国，并在第一次单独试飞F.2时就飞到了2.1马赫的速度，由此对“闪电”留下了极深的印象。沙特空军的飞行员们都十分喜爱这种飞机，并且有在飞越村庄时制造音爆的习惯，当地的居民将此误认为是在显灵。

  多用途的F.53在每侧机翼下增加了一个外挂架，能够携带无制导火箭弹吊舱或是最重达450公斤的炸弹。机翼上方的挂架也得到了加强以携带外部设备。

  王爷空军对于F.53的到来极为热切。因为该国当时正与埃及在也门内战中发生摩擦，贸易和边界纠纷时有发生，对埃及米格战斗机频繁侵入其领空极为恼火。现在，F.53的到来使他们可以有机会逮到米格机了。

  在“魔毯”交易中，沙特空军在1966年7月获得了4架“闪电”F.2，编号为F.52。一年后，第五架该型飞机也以损耗备件的方式移交给沙特空军，一同交付的还有两架 T.4 教练机，编号为 T.54。不过，埃及空军侵犯领空的行为在沙特空军的过渡型“闪电”进入服役以前就停止了。尽管没有及时派上用场，但“闪电”的到来使沙特空军赶上了时代的步伐。

  沙特空军所有的“闪电”式战斗机都没有采用迷彩伪装，而保留了出厂时的金属原色。这些飞机在 1969 年末至 1970 年初入侵南也门的军事行动中派上了用场，高效地完成了一系列对地攻击任务。但有一架“闪电”在行动中被击落，飞行员平安逃生。

  从 1971 年开始，“闪电”所执行的对地攻击任务改由诺斯罗普公司的 F-5“自由战士”执行。“闪电”F.53 的任务同其在英国的同胞兄弟 F.6 一样，只是执行单一的防空截击任务。1986 年，沙特空军的“闪电”退出现役。

  除去两架在交付前损失掉的“闪电”，沙特空军总计获得来 47 架“闪电”，其中有 18 架在服役过程中损失，22 架送回英国以便接着使用或是出售给别的国家，剩下的则用作纪念碑或雕塑……

  使用“闪电”的另一个国家是科威特，该国在1966年底订购了12架F.53K和2架 T.55K。这批飞机与沙特空军的F.53几乎完全一样。正式交付是在1968~1969 年。在随后的服役过程中，科威特空军发现“闪电”并不能够满足自己的需求，这还在于该国空军缺乏正确使用该机的能力，而且装备完好率也欠佳。在1973 年，科威特空曾试图将这批飞机卖出去。到了1977年，“闪电”最终被完全淘汰。取代“闪电”的是法国达索公司生产的“幻影”F.1战斗机，这种飞机比“闪电”简单，也更适合科威特空军的需求和能力。退役的“闪电”部分用作静态展示，并有部分在上世纪 90 年代初的“海湾战争”中被毁坏。

  到了1974年，英法联合研制的美洲虎上线了，使得皇家空军进口的“鬼怪II”可以专心的投入国土防空作战，闪电的位置就这么被鬼怪代替了。

  大量的闪电下场比较凄惨，作为翱翔天空的战斗机，最后却被其他战斗机当成地靶击毁。没办法，谁让鬼怪腿长，能控制的武器又多，相比之下闪电那小短腿紧倒腾，皇家空军自然会选择更好用的的（其实这都是皇家空军自己作的）。到了1977年，只有第5和第11中队仍在使用“闪电”。

  尽管如此，“闪电”还是在皇家空军一线年，人们为“闪电”服役25周年而计划了一系列庆祝活动。包括在皇家空军宾布鲁克基地的特别航空秀，“闪电”也涂上以前使用单位用过的各种涂装，并有一个25机组成的空中分列式。不过这次庆典却被瓢泼大雨破坏了，没飞成……

  到了80年代，由于“狂风”ADV 战斗机的进度拖后，英国空军再次想起了“闪电”。尽管一系列试飞证明了“闪电”仍堪使用，但在维护方面却不得不面临拆东墙补西墙的境地。于是在1985 年，英国航宇公司（BAe，前身即英国飞机公司 BAC）对35架F.6 进行了“延长使用期计划”，不过这也成为“闪电”的绝唱。后续的改进计划再次被砍！

  虽然闪电改进型接受了马岛战争的检验，但是英国人还是决定闪电于1988年正式退役。其空出来的位置由帕那维亚“狂风”ADV 战斗机填补。退下来的“闪电”有一小部分在二线部队继续待了几年。如在“狂风”式战斗机的演习中最为攻击机或是目标机。

  退役的闪电不少都被收藏，一群英国玩家还完全修复了一架，但是英国航管部门以该机噪音巨大为由，禁止其升空。

  从60年代开始，不管出于什么目的，英国开始选择合作研发新型战斗机，比如美洲虎、狂风、台风等，使得闪电成为纯正英国血统飞行器的最后挽歌。